走向公交都市_浅析韩国首尔之路

走向公交都市_

江苏城市综合交通专栏

SpecialColumnofUrbanComprehensiveTransportinJiangsu

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栏目主持：江苏省城市交通规划研究中心

江苏省城市规划设计研究院江苏省城市交通规划研究中心

王树盛

江苏城市综合交通专栏

走向公交都市———浅析韩国首尔之路

2011年11月我国交通运输部发布的

《关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知（交运发〔2011〕635号）》指出，为贯彻落实国家城市公共交通优先发展战略，提高城市公共交通服务水平，满足人民群众基本出行需求，缓解城市交通拥堵和资源环境压力，根据《交通运输“十二五”发展规划》，决定在“十二五”期间组织开展国家“公交都市”建设示范工程。随后提出了到“十二五”末初步建成1—2个具有国际水准的国家公交都市和若干个国内领先的国家公交都市的总体目标，并制定了具体指标要——有轨道交通的城市公共交通出行分担求—

率（不含步行）达到45%以上；没有轨道交通的城市公共交通出行分担率（不含步行）达到40%以上。目前，交通运输部与深圳市签订了共建国家首个“公交都市”示范城市合作框架协议。建设“公交都市”已经成为我国应对小汽车高速增长、落实公交优先发展战略的一项重要举措，也是我国特大城市、大城市交通发展的必然方向。

“公交都市”一词是罗伯特·瑟夫洛在其著作《公交都市》中提出的，对东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、斯德哥尔摩、哥本哈根等城市的公交发展历程、发展特征进行了解读，虽然囿于全世界范围内城市发展的差异而不宜对“公交都市”给出统一的衡量标准，但为我们公交都市的建设方向提供了重要参考和指引。而韩国首尔则是近十年来为世界所公认的成功升级“公交都市”的典型案例，现与前述的七个城市并称为“世界八大公交都市”。2005年7月，国际公共交通协会对首尔市公共交通改革成就进行了评估，高度赞扬了首尔市公交改革对可持续城市交通发展所做出的贡献，并称之为亚洲“公交都市”的代表，其发展路径不失为我国公交

都市建设的好教材。

不妨让我们一起概略地总结下首尔向“公交都市”的蜕变历程。在实施大刀阔斧的改革之前，首尔的公共交通与我们目前许多城市面临的困惑是相似的：人口暴涨与城市规模扩张引发了出行需求的激增、小汽车的大量使用和公共交通的服务质量危机。1970年至2002年期间，每天从市中心到郊区出行的总人数增长了5倍，而随着生活水平的提高与出行距离增长，私家车迅速赢得了更多人的青睐，2003年首尔拥有私家车的人数占全国的比例由1970年的0.2%急速上升到21.5%。相对比之下，公共交通的供应水平、服务水平、出行比例却急剧下滑并陷入恶性循环，虽然也零零碎碎地制定了一些鼓励公共交通发展的措施，但改观效果甚微，急剧增长的财政补贴却成了市政府的一大负担。交通基础设施越来越无法承受因交通需求变化带来的压力，城市交通拥堵日益严重，空气与噪声污染、交通事故居高不下也在不断地在刺激着首尔市民的神经。据相关研究，

2003年仅交通拥堵成本就超过80亿美元，

占到年国民生产总值的4%。在种种压力和反复斟酌下，2003年首尔市政府下决心对公共交通进行“系统革命”，并明确了改革公交服务和限制私家车使用的双管齐下策略。尤其是在公共交通改革方案中创新了管理模式、重组了公交线网、设立了中央式公交专用车道、创新了运营技术，使公交系统的面貌焕然一新，并最终跃升为“公交都市”。

（1）全新的管理模式。改革前各公交公司线路的分配缺乏协调，恶性竞争严重，热线哄抢、冷线唯恐躲之不及，彼此之间缺乏协调影响了公交出行衔接效率和服务质量。因此，首尔市政府首先决定重新控制公交线路的分配权。此次改革收回了以前授予公交运营商制定线路和班次的权利，并成立公交系统改革公民委员会，统一对公交线路设置、运营管理等方面的问题进行决策。管理模式的改革是首尔迈

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江苏城市规划JIANGSUURBANPLANNING

2012年第5期总第210期

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